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蘇花公路的工程發展與自然景觀－後山崖道蘇花路

文/魏家民

現為公路總局第四區養護工程處人事室主任

一、母親之路

中央山脈東濱太平洋而起，崖山峭壁筆直穿雲，山海相連，雄偉壯濶，自古以來橫亙於宜蘭、花蓮兩地之間的自然天險。

蘇花公路，闢築於此獨一無二的自然天險上，穿越大自然的藩籬，連結後山人的情感，活絡宜花兩地交流，對當地住民而言，它是移民遷徙之途、尋根歸鄉之路、它更是養家討生活的命脈所繫。

蘇花公路孕育了後山地區人文與經濟發展，讓歷史的痕跡豐富精彩，也讓後山地區成長茁壯，它是母親之路。

二、追憶的旅程

清同治十三年（1874），為鞏固邊防與安撫原住民，由福建省陸路提督羅大春以平路一丈、山蹊六尺為準，臨海而行，翻山越嶺闢築，費時兩年，稱為「北路」，初始迄今，已逾百年。

日治時期，為理蕃管理於蘇花海岸開鑿道路，先後完成北段的「大南澳路」、南段的「沿岸理蕃道路」，其後再開闢由蘇澳至花蓮的「東海徒步道」，至此「路」的規模始具，惟僅供行人通行之步道。之後為開發東部資源，重行修築，民國21年完成可供汽車單線通行之「蘇花臨海道」，光復後則更名為「蘇花公路」。

蘇花道，自始即為宜蘭、花蓮間唯一的通道，從初期的荒山野徑、清代的北路、日治時期的大南澳路、沿岸理蕃道路、東海徒步道、蘇花臨海道、光復後的蘇花公路，不同時代，名稱不同，也有著不同的時代任務，蘇花公路也背負著不同的時代使命，奔騰向前。

〈單線通行之台9線蘇花公路175k-176k(清水斷崖) 蘇花線第四號隧道〉，年份：不詳。圖片提供者：交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

〈人工搶修蘇花公路坍方災害道工清除作業〉，年份：不詳。圖片提供者：交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

三、巨人的身軀

〈蘇花公路行駛中之局班車〉，年份：不詳。圖片提供者：交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

1.地形

中央山脈最北端，如巨人般，聳立於太平洋之濱，蘇花公路就像巨人的腰帶，橫斷於山崖之間。沿岸斷層所形成之陡峭斷崖，受地層構造運動影響及波浪拍擊，海岸線逐年向後退移。於東澳、南澳、和平、和仁、崇德附近為河口三角洲沖積平原外，其餘皆為高峻山峰，由北向南高度遞增，山坡與河床傾斜陡急，溪流由西往東注入太平洋，谷深流急，常有崩山及岩屑之堆積。

2.地質

中央山脈之地質構造在花蓮與蘇澳間逐漸轉折為東西向，全區受到之褶曲、斷層運動十分強烈，地質屬變質石，岩性相近的片岩及板岩，地質特性分段概述如下：

(1).蘇澳至東澳段

本路段之岩層七公里以北之區域以硬頁岩、板岩及變質砂岩為主，七公里至九公里間則以板岩、千枚岩及變質砂岩之互層為主，九宮里以南則主要為大南澳片岩。地質構造甚為複雜，常見之不穩定邊坡大都發生於構造破碎帶及軟弱岩層區，如斷層帶及綠泥石片岩區；另部份岩體之主要節理傾斜大致接近垂直，配合其他弱面之發育造成翻倒及楔形破壞。

(2).東澳至南澳段

本路段之岩層主要由黑色片岩、角閃岩、片麻岩及矽質片岩組成。南澳北側山麓為黑色片岩、片理發達；源頭山北麓主要為片麻岩，節理不明顯，源頭山南側則為矽質片岩，岩質堅硬。本段黑色片岩區邊坡易生平面型滑動，堅硬之矽質片岩區常發生沿片理的岩塊滑動；片麻岩及角閃岩則易發生兩組節理合成之岩楔破壞。

(3).南澳至和平段

本路段之岩盤主要為片岩、大理石岩。觀音以南地區片理發達，鼓音附近小斷層與滑動面相當多，岩質鬆碎，表面崩積層亦厚，谷風以南至和平間為純大理石岩組成，節理發達，但強度相當高，常呈陡壁。本段黑色片岩邊坡常見平面滑動，岩體堅硬且緻密之地區易發生岩塊沿主要弱面滑動或翻倒破壞。

(4).和平至崇德段

此路段之岩層大部份為片麻岩及片麻岩質與大理岩質所構成。清水以北多為片麻岩，岩質堅硬，但因其側壓大而易破斷，易造成落石及邊坡之不穩定。清水以南至崇德間岩質大部份為塊狀之大理岩，自然坡度幾近垂直，但易發生兩組節理合成之岩楔破壞。

〈百年前南澳社〉，年份：不詳。圖片提供者：李瑞宗、交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

〈百年後之南澳現況〉，年份：不詳。圖片提供者：交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

3.景觀遊憩環境

蘇花公路依山臨海，受強烈造山運動及河川侵蝕，地形起伏頗大；海岸地形受斷層構造的影響，斷層逼近太平洋，強烈的海蝕作用常造成斷崖垂直之壯碩景觀，崖下常有巨大的海蝕洞、海蝕凹壁和崩落的崖錐，形成特殊景觀，如清水斷崖，為台灣八景之一。

四、成長的日子

台灣光復民國34年(1945)後蘇花公路列入省道，由公路局接管養護，並逐年改善，最窄路面寬為3.5公尺，最小半徑15公尺，行駛大客車，惟仍管制單向通行；自民國63年(1974)起分年分期辦理蘇花公路山嶺區路段拓寬為雙向車道，至民國79年10月25日台灣光復節完成全線拓寬後，解除蘇花公路行車管制，前後歷時16年4個月。

雙向通車後，因沿線邊坡落石坍方，阻斷交通頻繁，且路線陡坡急彎相當多，影響交通安全與順暢，民國81~91年(1992~2002)公路局分年分期改善沿線邊坡與急彎，大幅改善沿線落石坍方及彎道交通事故造成阻斷情形，各路段路況如下：

1. 蘇澳－東澳段

本路段長約16公里，路基寬 8公尺，路面寬 7公尺之雙車道公路，路段幾何特性為平曲線半徑小於（含）30公尺使行駛車速低於30公里/小時之急彎共74處，約佔全路段長度之16﹪；另平曲線半徑小於120公尺（配合WB12中型半聯結車聯行駛彎道免加寬）者共193處，約佔全長46﹪，縱坡大於8﹪佔約24﹪，此路段縱坡較陡，平面線形較彎曲，且大部份路段為連續彎道，車輛需行駛於蜿蜒山勢間。

2. 東澳－南澳段

本路段全長約11公里，平原路段南澳市區長1.4公里為路基20公尺寬之四車道公路，山區為路面7公尺寬之雙車道公路，新澳隧道靠海側為雙線隧道。於新澳隧道南口至新澳橋間高差大，坡度較徒，公路蜿蜒山勢而下。此路段幾何特性為平曲線半徑小於（含）30公尺之路段約佔全長12﹪，半徑小於120公尺者佔32﹪，縱坡大於8﹪佔約26﹪，顯示此路段縱坡較陡，平面線形亦相當彎曲，連續彎道路段佔相當大比例。

3. 南澳－和平段

本路段長約28公里，受地形影響，觀音附近高差大，坡度陡。此段幾何特性為平曲線半徑小於120公尺者佔28﹪，縱坡大於8﹪佔約16﹪，顯示此路段縱坡較陡，但因公路多順應山勢修築，仍多連續彎道路段。依據歷年坍方記錄顯示，此路段所經地區地質不佳，養護較為困難。

4. 和平－崇德段

本路段長約19公里，和仁及崇德地區長 2.7公里已拓寬為四車道，餘皆為雙車道。和仁至崇德間因海岸受風浪侵蝕，路基下之懸岩逐年向山側剝蝕，已改建為隧道。而目前清水隧道由於海岸線侵蝕，持續崩塌退縮，隧道內部發生數條開口型裂縫及多處張力裂縫，已另闢建新隧道以維持行車安全。本路段幾何特性為平曲線半徑小於120公尺者佔26%，縱坡度亦多低於8%，此段平縱線形亦稍見合緩，部份路段沿山勢拓建，路寬較窄且多連續彎道。

〈由北向南清水斷崖1〉，年份：不詳。圖片提供者：交通部公路總局第四區養護工程處。網站名稱：數位島嶼。

五、再造蘇花

百年蘇花，山海較勁，海蝕風化不曾停歇，坍方落石不斷，車行其間，左彎右轉，遠眺海天似為盡頭，美麗與危險共行。「安全回家的路」是後山居民多年的期盼，亦是公路局長年持續改善蘇花公路的目標；交通部於民國八十年代起推動「國道東部公路蘇澳花蓮段」，歷經十餘年，高快速道路之開發及影響，意見無法整合。97 年10 月依據交通部指示，公路局針對花蓮地區之聯外交通必須全面性考量，提報「台9 線蘇花公路山區路段改善計畫」，行政院於97 年11 月10 日原則同意。

東部地區有其獨特的地域發展特性，它是台灣最後一塊淨土，建設東部為具備多元文化特質、自然生態景觀、優質生活環境與國際級觀光景點之區域永續發展典範，為當地住民所期盼。蘇花公路擁有世界級之天險地景，隨著穿越性車流及重貨車轉移於改善道路上，既有蘇花公路空間重新分配，將產生活化效應，成為景觀遊憩道路，對於台9 線蘇花公路廊帶線狀觀光旅遊及節點聚落休閒遊憩將產生正面催化，進而可提升地區觀光產業效益。

讓我們大家共同期待，新一代的蘇花公路，再造百年風華。