從水運與港口的變遷看台灣的海洋史發展
文/戴寶村
國立政治大學臺灣史研究所專任教授
位於西太平洋上的臺灣島，不但形成過程與海洋密切相關，島上的住民，在生活、生業等各方面，皆直接、間接與四周的海洋環境與氣候產生關連。以下以「水運」及「港口」為主題來闡述臺灣海洋史的發展歷程。
一 、水運
綜觀臺灣海洋史，海運的歷史發展與背景包括：
1.移民拓墾背景
2.航運發達
3.地理條件與航運發展
4.港口管理政策
5.貿易往來需要
6.島上陸路交通不便等等因素
此張福爾摩沙島圖是根據日本政府的測繪資料，由James W. Davidson(漢譯為禮密臣)所編輯，日人T. Obanawa描繪，N. Nagai製版而成。此圖所呈現方式，極為類似甘為霖牧師1896年福爾摩沙島圖(2003.015.105)，Davidson應是依據此圖再重新修訂增補。Davidson著有《福爾摩沙島之過去與現在》The Island of Formosa Past and Present一書 (London: Macmillan, 1903)。〈台灣地圖〉，攝影年份：1907。圖說、圖片提供者：國立臺灣歷史博物館。網站名稱：國立臺灣歷史博物館。
1. 清治臺灣的海運
清治時代臺海航運發展，起因於人民的移動和物資流通的需求、臺灣海峽航程的可及性與港口條件、清政府的行政措施等。清政府對於海上活動，常持防範管制心態，訂有周密的管制措施，只是執行效果不彰，偷渡、海難、海事糾紛等時有所聞。在航線部份，清代臺海航運，因風候、潮汐、商品產地與市場等因素，發展出頗多港間對渡的慣性航線。
臺灣於1860年開港通商後，在海運方面的變化除了蒸汽船逐漸與帆船競爭長消外，更因為出口貨物轉變為以茶、糖、樟腦為中心，而將臺灣納入世界貿易市場。
除了海運以外，當時也發展河運，以淡水河系為例，當時移民定居臺北平原及丘陵地從事拓墾農耕，建立村莊後，都選擇舟楫交通方便的地方建立河港街市交易，集散物產貨品。淡水河及其三大支流流域之河港均可往來貿易，進而促進淡水內港新莊、艋舺、大稻埕街市商業的發展及淡水港對外貿易的發達。
2. 日治臺灣的海運
日治時代的海運發展可分為「沿岸」及「島外」兩部份。在沿岸部份，早期臺灣因陸路交通不便，而發展沿岸航運，日本殖民治臺之後，則陸續設立郵便航線、命令補助航線，從中亦發展自由航線，這些航線聯繫東西岸與離島地區。雖然沿岸航運在西部地區隨著鐵路興建與陸路交通的改善，重要性逐漸下降，但在花東地區與離島方面，則長期扮演重要角色。
在島外部份，日本領臺後，首先建立臺灣與日本之間的航線，作為臺日海運貿易網絡之基礎。與中國之間的航運，則採取關稅以及運費補助政策，排除道格拉斯汽船對於華南海運的獨占，逐步將航線由華南延伸至華中與華北，並在1930年代建立臺灣與東北之間的貿易航線。與東南亞之間的航運，則是趁著第一次世界大戰期間歐美列強無暇東顧而發展臺灣南洋航線，成為1930年代日本發展南進政策的基礎。此外，也藉由包種茶貿易，發展臺灣與歐美之間的太平洋航線。
日治時期的海運發展，對外使得臺灣與世界連接，對內則對臺灣各地民眾行旅與物資流通多所裨益，也有助於全島一體性的建立。
大稻埕名稱的由來，先民為了晒稻穀，在此設「大埕」平時用來晒稻穀，早上成為農產品的交易場所，1896年之前是艋舺附近的小村莊，經過淡水的開港以後，大稻埕逐漸發展成河港城市。淡水河航運便利，輪船可直抵大稻埕，乾隆年間大稻埕還只是臺灣的小市街，至光緒末年已一躍為臺灣人口第三大城市。〈淡水河岸的大稻埕(淡水內港)〉，攝影年份：不詳。圖說、圖片提供者：真理大學校史館。網站名稱：數位典藏與數位學習成果入口網。
3. 現代臺灣的海運
1945年之後的現代臺灣海運發展，與總體經濟發展有密切關連。1960年代以後，臺灣工業化腳步加快，加上出口導向經濟型態，促進航運發展。臺灣海運在歷經60年代的汰換、整理之後，進入擴充期，除了1973-77年間因能源危機與外交問題而稍微遲滯，往後即穩定發展。1979年後，貨櫃船已成為海運船隊的主力，在航線方面以日本、香港、美國為主。
戰後臺灣航運業的類型可以分為：
1.「移植型」：從中國移植入臺灣的國營事業──招商局，即今陽明海運
2.「接收型」：接收並延續日治時代航運資源的「臺灣航業公司」
3.「私人創業型」：以長榮海運為代表
戰後臺灣航運發展，一方面表現在臺灣經濟高度發展後產生的航運交通高度需求，另一方面也表現在航運業者本身於臺灣國際政治地位轉變中的自我調整（如權宜船），以便與世界各大航運公司競爭。
〈臺灣航路〉，年份：日治時期(1895-1945)。圖片提供者：國家圖書館。網站名稱：國家圖書館臺灣記憶網站。
二、 港口
臺灣四面環海，「港口」是早期臺灣與外界交流的唯一管道，臺灣從南到北港口分布甚多，也顯示社會蓬勃發展的活力。
1. 大航海時代
17世紀西班牙、荷蘭先後佔領臺灣，將臺灣推向西方近代化的進程，也帶來商業文明的思維，此全賴海島的地緣關係，使臺灣的歷史呈現高度的開放性與國際性。
(1) 大員（安平）
1624年秋天荷蘭正式在大員建立與中國通商的據點，在大員一帶建「奧倫治城」，1627年改名為「熱蘭遮城」，後來在臺江東岸建「普羅民遮城」（赤崁樓），荷蘭東印度公司以前者為貿易地點，後者為首府，與中國貿易。
上圖：〈大員熱蘭遮城與市鎮圖〉，攝影年份：不詳。 下圖：距今270餘年前，荷蘭人所建築的普羅民遮城的舊蹟，稱為紅毛樓。建築是純中國式，極為壯麗。登上樓可以看到臺南全市，可遠望安平港。〈臺南 赤崁樓〉，攝影年份：1928~1945。圖說、圖片提供者：國立臺灣歷史博物館。網站名稱：國立臺灣歷史博物館。
(2) 雞籠（基隆）
1626年西班牙人進入雞籠港，並在社寮島建「聖薩爾瓦多城」，1634-35年間，雞籠港一度成為華南與馬尼拉的貿易據點。1635年以降，西班牙人開始放棄經營臺灣，1642年8月，荷蘭人打敗西班牙人，結束其在臺灣北部的統治。之後直到鄭氏王國治臺時期，都未對雞籠有所開發建設。
(3) 打狗
早期每年11、2月到翌年1、2月的烏魚汛期，中國沿海會有大批漁船前往打狗附近漁場作業；非魚汛期間，也有漁船來此貿易，甚至有長期居留者。
2. 清治時代
(1) 清治前期
臺海兩岸人民常運用帆船往來兩地並進行貿易，一些機能較好的港口與轉運站，如安平、鹿港、八里坌等，就逐漸被清政府指定為當時與大陸貿易的指定港口，被稱為「正口」，而由這些地方進口的商品就被稱為「正港的」。
又當時並無公路與鐵路，往來南北又受到大河阻隔與治安不良之苦，因此南北交通多以海路為主，也形成從南部到北部的人，被北部人稱為「下港人」，而從北部到南部的人，則被稱為「頂港人」。
(2) 清治後期
1860年，清政府根據天津與北京條約，開放淡水與安平2個港口，但列強無法滿足只開兩港，最後只好以淡水、安平為「正口」，另將雞籠、打狗作為「副港」，而成為「四口通商」。
3. 日治時代
日治時期的港口建設主要是以基隆與高雄為重點。 基隆由於與日本本土較接近，又是行政中心臺北的出海港，因此在日治初期便被列為優先建設計畫，並與縱貫鐵路工程同時並進，將南北兩大港以鐵路連貫，形成本島對內外交通的門戶。
基隆港於日治50年期間，有45年進行港口建設，反應日人對殖民地建設的旺盛企圖心，可視為殖民主義（Colonialism）的產物。而基隆港也在這持續的建設當中，不但使得港口運輸與貿易功能充分發揮，市街發展也日臻繁榮，而成為日治臺灣第一大港。
高雄港的建設則始於1908年，此後即取代安平成為南臺灣第一大港。1920年代以後，高雄成為日本南進的前哨港，建設進度開始趕上基隆。日人更力圖建設高雄為工業港市，除可充分開發本地資源反餽殖民母國以外，更可作為向華南、南洋擴張的根據地。高雄也由港口市鎮發展為多元機能的現代都市，並成為高雄地區的行政中心。
基隆、高雄港埠建設與南北縱貫鐵、公路的開通，改變了舊有孤立的市場體，以及東西向的商品流通導向，舊港口在內外在因素的影響下逐漸沒落，貿易的獨占反應港口體系集中南北的態勢已然形成。
上圖：基隆港為臺灣北部吐納口，光緒15年(1889)臺灣巡撫劉銘傳任內以林維源總辦基隆築港事宜，奠定築港基礎。日治時期先後有五次築港工程，而明治39年(1906)至大正元年(1912)的第二期工程為主要築港工程，使基隆港粗具規模，而之後工程皆為擴建工程。當時對外聯絡以日本為主，有通往日本、中國、東南海等地的定期航線。〈基隆港內船舶聚集〉，年份：日治時期(1895-1945)。 下圖：高雄港原名打狗港，日治時期日本政府重新經營打狗港，基於總督府土木局技師川上浩二郎的調查報告，於明治39年(1906)先進行港灣改良工程，第一期築港工程始於明治41年(1908)縱貫鐵路基隆至打狗通車之後，其後築港工程不斷修改擴大，使高雄港成為南部第一大港。〈高雄港碼頭與內碼頭〉，年份：日治時期(1895-1945)。圖說、圖片提供者：國家圖書館。網站名稱：國家圖書館臺灣記憶網站。
4. 現代
戰後初期，基隆港市因太平洋戰爭的破壞而使其發展停頓，直至美援的到來（1951-1965）方有進一步的發展。1960年代以後，雖然基隆全臺第一大港的地位已漸為高雄港所取代，但其進出口總量及貿易額仍持續攀升。基隆港的營運量在1980年代到達高峰。進入1990年代之後，基隆港發展出現瓶頸，為了提升競爭力，基隆港開始轉型為結合觀光、親水性之港口。
〈俯瞰高雄港2〉，攝影年份：2010。圖片提供者：kimiko Tsai，數位島嶼。網站名稱：數位島嶼。
高雄港在戰爭時期亦受到破壞，直到1955年才初具規模。1959年後，高雄港展開十二年擴建計畫等多項措施，至1980年完成中島商港區，並增加深水碼頭27座，淺水碼頭2座。附設高雄加工出口區、前鎮漁港、臨海工業區、中鋼、中船，以及第一、二、三、四貨貨櫃中心等。1975年第二港口開通，並在1984年完成高雄港過港隧道。於1989年完成第五貨櫃中心。政府正推動發展高雄港為亞太海運轉運中心、全球運籌中心及自由貿易港區。
位於梧棲的臺中港原於1938年由日人擬定築港計畫，並命名為「新高港」，但因二次大戰而停擺，直到1971年才開始建設，3期工程至1983年6月已全部完工。並有擴建計劃包括商港擴建計畫與工業港區開發建設，將臺中港發展成為一座全方位、多功能之國際大港。
〈俯瞰臺北港〉，攝影者：齊柏林，攝影年份：2009年。圖片提供者：臺灣港務股份有限公司基隆港務分公司臺北港營運處。網站名稱：臺北港全球資訊網。
位於八里的臺北港，最初於1993年開始第一期工程，當時名為「淡水港」。1995年，政府推動「亞太營運中心計畫」之「海運中心計畫」，同意將淡水港發展定位為基隆國際商港之輔助港 。1999年，「淡水港整體規劃及未來發展計畫」及第二期工程第一個五年計畫(1996～2000年)，經行政院核定實施，並同意將「淡水港」更名為「臺北港」。2002年，臺北港第二期工程第二個五年計畫(2002年～2006年)經行政院核定實施。2004年，交通部公告指定淡水港為基隆國際商港之輔助港。2007年「基隆港、臺北港、蘇澳港整體規劃及未來發展計畫（2007～2011年）」經行政院核定實施。台北港隨著港灣、泊地、碼頭及相關設施的建設循序完成，並已開始營運，發揮輔助基隆港的港埠運輸機能。
